6 claves del cambio de paradigma del transporte terrestre post-pandemia

Dos años después de que el Covid’19 sacudiese la logística internacional, el sector está aún lejos de estabilizarse a pesar de acumular un crecimiento de hasta un 15% de la actividad. Y, aunque su impacto se importante, el cuello de botella provocado por el buque mercante Evergreen en el Canal de Suez o la inestabilidad provocada por la invasión rusa de Ucrania no son los únicos los motivos que han contribuido a prolongar la situación del transporte terrestre.

La complejidad actual de la logística por carretera en España y en Europa debe leerse más allá de los eventos recientes. El estrés del sistema tiene por delante varios retos en términos históricos, generacionales y empresariales que deberemos superar para alcanzar el equilibrio en este terreno.

Décadas de fuga de profesionales del transporte

Es algo ya sabido: desde hace años el número de chóferes profesionales decrece constantemente, hasta el punto que comienza ser un problema en la Eurozona. A finales de 2021 la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), empleando datos del estudio The European Road Freight Rate Development Benchmark, ya avisó de que se precisaban entre 380.000 y 425.000, a los que en mayo de 2022 se han sumado 166.000 vacantes por la invasión de Ucrania, sobre todo para vehículos pesados. La dureza de la profesión unida al empeoramiento de las condiciones económicas alejan a los jóvenes y a las mujeres de un sector en el que el 72% de los trabajadores tiene más de 50 años.

Ligado a ello se suma una serie histórica de descensos en el número de vehículos autorizados para el transporte. En España, por ejemplo, según el “Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera. Oferta y Demanda (enero 2022)” del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el parque de transporte privado ha pasado en unos 15 años de 148.000 vehículos pesados y 575.000 vehículos ligeros a poco menos de 110.000 y 28.000 respectivamente.

Un sector tensionado que frena el crecimiento

Y aunque las razones demográficas y estructurales ya comentadas podrían tener solución con una mayor apuesta por parte de las empresas de logística, la coyuntura desincentiva la inversión en contrataciones y nuevos vehículos. La reducción de los viajes de retorno en el transporte terrestre por Europa, la destrucción de los flujos habituales del comercio minorista, industrial y de alimentación por las políticas post-pandémicas en China y la guerra ruso-ucraniana y la falta de líneas de transporte suficientes han generado una situación de inestabilidad muy acusada en el sector, que se mantiene alejado de las buenas cifras económicas.

Según el vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), Ramón Valdivia, “a pesar del incremento de los costes que han experimentado los transportistas, tanto de combustibles como de coste de personal, los precios son […] únicamente el 0,87% superiores a los del año anterior”. Esto, en un contexto en el que la inflación en España supera el 6%, sitúa a las empresas del sector en la situación de posponer la apuesta por nuevos profesionales y la renovación o ampliación de flotas.

También el sector se ve afectado por las nuevas medidas legislativas, englobadas dentro del Paquete de Movilidad de la Unión Europea. Con 2026 en el punto de mira, los vehículos ligeros tendrán la obligación de portar tacógrafos inteligentes, contribuyendo al citado aumento de costes y condiciones poco atractivas. Con una nueva era del transporte express a la vuelta de la esquina, los transportes con trasbordo pasarán a un primer plano para cumplir con la legislación y a la vez garantizar tiempos de tránsito express.

A esto hay que sumar, para aquellas compañías que sí desean incrementar su número de vehículos, las dificultades que está atravesando el sector de la automoción, con una cadena logística desarticulada por el desabastecimiento de componentes. La inversión en un nuevo vehículo ya había aumentado su precio hasta el 5% en marzo de 2022 respecto al año anterior, una subida interanual que no veíamos desde 1996. A esto habría que añadir que los plazos de entrega de un nuevo vehículo se pueden demorar hasta 15 meses.

En esta situación de inestabilidad, contar con una amplia red de colaboradores ya preparados para el transporte urgente por carretera, como la que tenemos en HTG Express, es clave para superar el nuevo paradigma de la logística post-pandemia.